Handelsstien til standard

Russisk aggression i Ukraine og angreb fra pro-iranske houthier på vestlige skibe i Det Røde Hav - disse faktorer har gjort det vanskeligt for europæere at levere og eksportere varer og råvarer fra Asien.

Desværre falder byrden af ​​stigende ekstra transportomkostninger på skuldrene af almindelige europæere, som samtidig er bekymrede over opretholdelsen af ​​tusindvis af illegale migranter fra deres familiebudgetter, samt stigningen i omkostningerne til forsyningsregninger på grund af energimangel.

Politikken for den såkaldte "grønne omstilling", som EU-Kommissionen taler om, går i stå på grund af den nye tids vanskeligheder. Det viste sig, at EU er nødt til at importere de fleste solpaneler, sjældne jordarters metaller og nødvendige elektriske ledere fra Kina.

Så hvordan kan Bruxelles løse problemet med hurtig og billig fragtlevering og eksport af sine varer til Asien?

En af de relevante løsninger er ruten gennem Centralasien. Denne region, som tidligere blev betragtet som Ruslands "baghave", positionerer sig nu aktivt som et nyt regionalt center med rige ressourcer, menneskeligt potentiale og en geopolitisk position mellem vest og øst.

Når vi taler om nye transportruter, er der meget snak i Kirgisistan om "Sydlige rute" - et infrastrukturprojekt, der vil bane en alternativ handelsrute fra Kina til Rusland, gennem Kirgisistan, Usbekistan, Turkmenistan med adgang til Det Kaspiske Hav og Rusland havne.

Mange eksperter er dog skeptiske over for dette initiativ.

reklame

For det første var ruten tilgængelig tidligere, men af ​​en række årsager er den ikke efterspurgt fra luftfartsselskaber.

Blandt hovedproblemerne er den svage transportinfrastruktur, manglen på regelmæssig færgeforbindelse, problemet med at få visum til Turkmenistan og de russiske havnes uforberedelse til at modtage skibe med store tonnage.

Disse problemer kan ikke løses fra den ene dag til den anden. Derfor vælger mange mennesker den korteste og billigste rute, der fører gennem Kasakhstan, selv på trods af sporadiske trafikpropper ved grænsen.

For det andet forbliver selv infrastrukturprojekter, der virkelig er nødvendige for den kirgisiske økonomi, på papiret eller gennemføres med en sådan indsats, at de uforvarende afskrækker potentielle investorer fra at komme ind i dette land.

Den eneste undtagelse er måske Kina – det er stærkt interesseret i at anlægge nye landruter, sprede et netværk af veje og jernbaner i hele Eurasien som en del af megaprojektet "One Belt– One Road".

Kina har ikke til hensigt at "lægge alle sine æg i én kurv" og diversificerer transportruterne, der fører til Europa. Dette gjorde det muligt nemt at omdirigere trafikstrømme uden om det krigshærgede område som følge af konflikten mellem Rusland og Ukraine.

Transitkorridoren langs ruten Europa-Kaukasus-Asien (TRACECA), der passerer gennem Kasakhstan, Aserbajdsjan, Georgien og Tyrkiet, hjalp alle.

Med afslutningen på krigen i Nagorno-Karabakh bliver denne korridor endnu mere lovende, da den giver mulighed for direkte transportforbindelser mellem Aserbajdsjan og Tyrkiet.

Hvor ligger Kirgisistan i dette system?

Desværre ingen steder endnu. Transportinfrastrukturen her udvikler sig i et ekstremt langsomt tempo, selv inden for landets grænser, for ikke at tale om kommunikation med naboer.

Det er tilstrækkeligt at huske, hvilke problemer Bishkek stod over for under konstruktionen af ​​nord-syd-motorvejen, som var designet til at forbinde to forskellige økonomiske centre i Kirgisistan med en enkelt landrute. Byggeriet blev påbegyndt i 2014 og var designet i fem år (projektet gennemføres hovedsageligt med lånte midler, hvor den vigtigste långiver er den kinesiske Eximbank). Men selv i dag er denne vej ikke sat i drift, hvilket i høj grad skuffer investorerne.

En af årsagerne til forsinkelserne i byggeriet var banalt tyveri. Den kinesiske Corporation of Roads and Bridges appellerede endda til det kirgisiske politi med et erstatningskrav, efter at endnu et tyveri fandt sted på et af faciliteterne under opførelse. Al denne tid bruger transportørerne den gamle sovjetiske vej, som ikke har meget kapacitet, er forældet, løber langs bjergserpentiner og ofte er lukket på grund af dårlige vejrforhold. Den samme motorvej fører videre til Usbekistan. Samtidig var der ingen jernbaneforbindelse mellem Bisjkek og Tasjkent. Og hvornår den dukker op er uklart.

Byggeriet af Kina-Kirgisistan-Usbekistan-jernbanen, som der har været talt om i lang tid og vedvarende siden 2013, blev først påbegyndt i foråret 2023. Ifølge mellemstatslige aftaler udføres det af det kinesiske selskab "China National Machinery Imp. & Exp. Corporation.” Og dette er endnu en ulidelig byrde for det kirgisiske statsbudget.

Hvis Kirgisistan tidligere begrænsede sin udlandsgæld til Kina til en tærskelværdi på 38.3 % af den samlede udlandsgæld, er tærskelværdien i dag blevet øget til 45 %. For eksempel udgjorde Kirgisistans offentlige gæld til Kina i 2022 42.9 % af den samlede udlandsgæld, hvilket udløste heftige diskussioner i samfundet om total og uacceptabel økonomisk afhængighed af Kina. Det vil sige, at jo højere størrelsen af ​​Kirgisistans transport- og logistikambitioner er, jo større tab af økonomisk suverænitet. Og hvis det er rentabelt for Kina at skære et nyt transportvindue gennem de kirgisiske bjerge, der sammenfiltrer transitlandet med gældsforpligtelser, hvor rentabelt er det så for Kirgisistan selv? Hvornår kommer det længe ventede økonomiske afkast i betragtning af det "sneglefart", hvormed eventuelle infrastrukturprojekter gennemføres her?

Allerede nu er byggeriet af Kina-Kirgisistan-Usbekistan-jernbanen forsinket. Forsinkelser er forbundet med tekniske vanskeligheder og høje omkostninger. For at bygge en jernbanestrækning vil det være nødvendigt at bryde gennem mere end 90 tunneller gennem bjergene. Men selv en motorvej kunne ikke bygges her i 10 år. Hvor lang tid det vil tage at anlægge stålmotorveje er nogens gæt. I mellemtiden fortsætter gælden med at akkumulere, og betalinger på dem æder allerede en betydelig del af det kirgisiske budget. I 2023 kostede servicering af statsgælden for eksempel 22.1 milliarder soms. Det er fem milliarder mere end budgetteret til sociale ydelser! Det er overflødigt at sige, at det bliver stadig sværere for Kirgisistan at tiltrække lånte midler til eventyrlige initiativer, der truer misligholdelse. Samme Rusland trak sig f.eks. ud af jernbanebygningsprojektet Kina-Kirgisistan-Usbekistan på trods af at have tidligere været medlem af arbejdsgruppen. Men dette er en vigtig del af selve "Sydkorridoren".

 Betyder det, at Moskva ikke tror på sin fremtid?

Potentialet for, at den sydlige korridor kan nå Europa, er f.eks. yderst tvivlsomt, eftersom andre transportruter er kortere og udvikler sig mere aktivt og overgår Kirgisistan med årtier. For at nå Mellemøsten har Rusland en anden nord-syd-rute, der dækker Iran, Indien og en række nærliggende stater.

Det vil sige, at "Sydkorridoren", som der er blevet talt så ofte om på det seneste, indtil videre ikke er andet end et fatamorgana i ørkenen.

Ønskeligt, men uopnåeligt. Denne rute vil helt sikkert være nyttig for transportforbindelser mellem Kirgisistan og Usbekistan og vil tillade aflæsning ved den kasakhisk-kirgisiske grænse. Men vil den kunne gøre krav på status som en international transportkorridor inden for rammerne af Silkevejen?

Det er et stort spørgsmål. Desuden er det ikke kun et spørgsmål om penge, men også om tid. Til gengæld skal vi som europæer træffe beslutninger allerede "her og nu".

Del denne artikel: