Hvordan Rødehavskrisen påvirker Central- og Østeuropas handel

Siden november har angreb på containerskibe i Rødehavet alvorligt forstyrret en af ​​de mest benyttede handelsruter globalt. De Iran-støttede houthier har iværksat mere end 40 angreb på kommercielle skibe i Det Røde Hav og i Adenbugten, et af dem er fatalt. På trods af USA's og dets allieredes militære intervention siden midten af ​​januar, er Bab El Mandeb-strædet endnu ikke blevet sikret. Johan Gabriels, Regional Director for Sydøsteuropa hos iBanFirst forklarer virkningen af ​​Rødehavskrisen på international handel og central- og østeuropæiske virksomheder, der er involveret i import-eksportaktiviteter med Asien.  

Det Røde Hav, hvor 21 % af den globale containerhandel er i transit, er i virkelige problemer. Og nogle lande er særligt udsatte. Blandt dem står Egypten. Suez-kanalen er en af ​​Egyptens vigtigste kilder til udenlandsk valuta. Cairo meddelte, at indtægterne fra kanalen er faldet med 40 til 50% indtil videre i år. Nogle kilder anslår Egyptens tab til 315 millioner dollars på grund af forstyrrelser i Det Røde Hav. Og Egypten er ikke den eneste, der er bekymret, den globale handel er dybt påvirket. 

Hvordan kunne den globale handel og den central- og østeuropæiske (CEE) import/eksport udvikle sig? 

Ifølge FN's seneste skøn er mængden af ​​kommerciel trafik, der passerer gennem Suez-kanalen, faldet med mere end 40 %. Det Røde Hav er en vigtig handelsrute for kulbrinter, for det meste olie og naturgas. Men det er også vigtigt for korn, der skal til Europa. I en normal periode går omkring 4.7 % af EU's samlede hvedeimport gennem strædet. Bab El Mandeb-strædet er vigtigt for international handel. Men det er ikke strategisk. Skibe kan komme rundt ved at sejle gennem Kap det Gode Håb. Dette forlænger rejsen med 15 til 20 dage i gennemsnit. Men varerne kommer sikkert frem. Dette er, hvad der sker i øjeblikket. For CEE-virksomheder med påvirket import og/eller eksport fra/til Asien betyder det højere omkostninger og øgede leveringstider.

Selvfølgelig har international handel igen tilpasset sig stigende geopolitiske risici i denne region. Efter et markant spring er fragtomkostningerne begyndt at falde, selvom de ikke er tilbage på niveauet før krisen. Drewry-kompositen, som sporer fragtomkostningerne for 40-fods containere via otte store ruter, inklusive spotpriser og kortsigtede kontraktpriser, faldt med 3% til $2,836 i sidste uge. 

Minimal risiko for inflation i CEE-regionen

Det er nu klart, at blokaden af ​​Bab El Mandeb-strædet ikke vil forårsage en stigning i inflationen i Europa. Fragtomkostninger udgør normalt kun omkring 1.5 % af forbrugerprisindekset. Dette er ret ubetydeligt. Overbelastning af havnene var den største risiko. Det blev heldigvis undgået. Den gennemsnitlige opholdstid pr. container er omkring 5 dage i Europa sammenlignet med et højdepunkt på 25 eller endda 30 dage under de værste episoder af Covid.

reklame

Men den truende risiko er at miste kontrollen over et eller flere af de tre strategiske stræder for international stabilitet: Formosa-strædet (vigtig for halvledere), den Hormuzsundet(olie) og Bosporusstrædet (hvede). Disse er centrale områder for den globale økonomi, som ikke kan omgås eller erstattes som Bab El Mandeb-strædet.

Blokaden af ​​Bab El Mandeb-strædet fremhæver, i hvilket omfang vores maritime ruter ikke længere er sikre. Sænkning af transportomkostninger og protektionisme er nu de to vigtigste udløsende faktorer for flytning og venner – vi ser det meget godt, at Mexico erstatter Kina som USA's første handelspartner. Vi tror på, at farligheden ved maritime handel også vil være en stærk faktor, der skubber på for at flytte virksomheder tættest på målmarkedet i de kommende år og årtier. I tres år levede vi i en tidsalder med relativ fred. Dette var en anomali i menneskets historie. Vi er nu tilbage til normalen, tilbage til en urolig og mere risikabel verden.

Del denne artikel: