#MobilityPackage - Det sidste kapitel for Den Europæiske Union?

Jeg blev født to år efter, at kommunismens kriminelle system var blevet væltet i Polen. Det skete for allerførste gang i verdenshistorien. For læsere fra det vestlige Europa er kommunismen blot en af ​​mange ideologier. For læsere fra Østeuropa, dem bag 'Jerntæppet', er der næsten 50 års stagnation i tider med hidtil uset udviklingsdynamik i hele verdens historie, skriver vejtransportindustriens driftskonsulent og underviser Mariusz Kołodziej (billedet nedenfor).

Efter Anden Verdenskrigs tragedie blev Europa delt i to verdener. Vesteuropa - en fri markedsverden, rig og fri, og Østeuropa - en verden af ​​røveri centralstyret økonomi, fattigdom og slaveri.

Jeg voksede op i "transformationens tid", da vi flyttede fra kommunismens verden til det frie markeds. Det var en svær periode, defineret af høj arbejdsløshed, faldende arbejdspladser og konstant frygt for, at der ville være penge nok til næste løn. Kun dem, der besluttede at forlade deres hjemland for at arbejde, ville tage til udlandet. Jeg tror ikke, at nogen i de tider (1990'erne og begyndelsen af ​​det 21. århundrede) ville tage på ferie til f.eks. Grækenland eller Spanien. Vi kendte kun disse lande fra filmene, selvom de ikke er så langt, som det så ud på det tidspunkt.

Alle, uanset deres synspunkter, ønskede at slutte sig til den vestlige verden. Vi var nødt til at omorganisere hele landet for at kunne forlade det sovjetiske system i NATO-alliancen og derefter blive optaget i EU. Den Europæiske Union håbede, at vi efter et halvt århundrede med krige og slaveri endelig ville være i stand til at udvikle os. I de første år efter tiltrædelsen af ​​EU rejste mange landsmænd til udlandet for at søge et bedre liv, dvs. arbejde ved en køkkenvask i Londons restauranter, som assistance på ældreboliger i Tyskland eller som blikkenslagere i Frankrig.

Samtidig blev de nye medlemslandes markeder åbnet for produkter fra den gamle Union. Vi var en kilde til billig arbejdskraft og et outletmarked (ofte af ringere kvalitet). Det generede ikke nogen, vi var glade for, at vi endelig var en del af den vestlige verden. Et eller andet sted dybt i hjertet troede mange borgere fra Central- og Østeuropa, at vi ville bygge vores velstand på EU's værdier og styrke hele EU's magt. Gennem årene har det vist sig, at vi styrker EU, men EU ønsker ikke nødvendigvis at styrke os.

Vi værdsætter og undervurderer ikke de store beløb, der strømmer fra europæiske midler til udvikling af fx infrastruktur. Det er de instrumenter, der giver os mulighed for at kompensere for de tab, der er akkumuleret siden Anden Verdenskrig. Modtagerne af disse midler er ikke kun de lande, hvor der bygges veje, men også over dem, de kontraherende virksomheder kommer fra. Det er her profitten bliver, og disse økonomier får reel værdi fra denne type løsninger. Kontrakter fra europæiske fonde realiseres oftest af virksomheder fra "gamle unions"-lande, takket være hvilke de har aktiv adgang til de værdier, som EU tilbyder. Lande, der er kommet ind efter år 2004, har normalt passiv adgang. Vi får midler, vi kan rejse rundt i Europa, tage på arbejde til rigere lande.

reklame

Jeg har altid troet, at EU er det sted i verden, hvor fællesskabets interesser er højere end udvalgte gruppers interesser. Jeg troede, at selv om jeg voksede op i et postkommunistisk land, fik jeg den 1. maj 2004 en chance for at stoppe med at være "værre" og være i stand til at blive "lige". Når jeg så på den branche, jeg arbejder i, altså vejtransport, bemærkede jeg, at det var en ung mands naive tro på eurokraternes slogans.

I løbet af de seneste 15 år har transportvirksomheder fra nye medlemslande formået at opbygge en førende position på hele det europæiske marked, og i dag forsøger det at svække vores position og samtidig ødelægge EU's værdier.

Hvis økonomien er hjertet i vores samfund, så er transport dets blodbane. Der er ingen EU uden transport. Transportbranchen indser fællesskabets hovedværdi, dvs. frihed og mål som:
- Støtte økonomisk velfærd for EU-borgere;
- sikring af frihed, sikkerhed og retfærdighed i et rum uden indre grænser;
- fremme af bæredygtig udvikling baseret på bæredygtig økonomisk vækst og prisstabilitet, på en stærkt konkurrencepræget markedsøkonomi, der muliggør fuld beskæftigelse og sociale fremskridt og miljøbeskyttelse;
- bekæmpelse af social udstødelse og diskrimination;
- øget økonomisk, social og territorial samhørighed og solidaritet mellem medlemslandene, og;
- oprettelse af en økonomisk union.

Forskellige forslag med fokus på den såkaldte "mobilitetspakke" på mange punkter underminerer den frie bevægelighed for varer. Det sker, fordi de ikke tager højde for især vejtransportindustriens mobile karakter.

Mange lande har allerede forbudt chauffører at holde ugentlige fuldtidspauser i deres lastbilførerhuse. At forklare det ville være af de bedste drivere. Udstyret i den moderne lastbilkabine ligner forholdene på mellemliggende sovepladser. I kahytterne har chaufføren mulighed for at opretholde intimitet, hygiejne og hvile på en behagelig seng, hvilket ikke er muligt i de fleste vandrehjem langs vejene (som i øvrigt næsten er væk!)

Lad os prøve at besvare spørgsmålet ærligt, handler det virkelig om chaufførers arbejdsforhold? Når ingen taler om programmet for opbygning af et netværk af sikre parkeringspladser med sanitære faciliteter. Måske handler det bare om beskyttelse af egne markeder mod udenlandsk konkurrence? Jeg ville ikke forbinde sådan praksis med EU for nogle år siden.

Ikke alle forslagene er dårlige, nogle introducerer industrien til moderne tider, såsom nye fartskrivere, der vil gøre det lettere at opdage enhver uretfærdig praksis, harmonisering af vejafgifter eller reduktion af CO2-emissioner. Desværre vil mange andre forslag ikke kun ødelægge EU, men først og fremmest svække landene i den gamle Union, herunder Tyskland og Frankrig.
Hvordan er det muligt, at et protektionistisk forslag ikke vil beskytte, men ødelægge?

Dyrere produkter

Lad os se på tingene omkring os. Vi ved måske ikke, hvordan forsyningskæden ser ud for en individuel vare, vi tager i betragtning. Vi kan dog være sikre på, at alt, hvad vi ser, er blevet transporteret. Transportomkostningerne er inkluderet i prisen for hvert produkt!
30 % af international godstransport på EU's veje udføres af virksomheder fra Polen. Ved at tilføje andelen af ​​virksomheder fra andre lande i denne del af Europa (f.eks. Litauen, Bulgarien, Rumænien) kan det konstateres, at EU-økonomiens funktion er baseret på transportører fra EU's østlige flanke.

Som følge af forslaget om at begrænse cabotagekørsel vil en udenlandsk lastbil, som udfører f.eks. leverancer mellem fabrikker og lagre i Tyskland, efter 3 operationer (inden for Tyskland) eller efter 7 dage, skulle forlade Tyskland uden at kunne vende tilbage pr. 5 dage, for at opretholde forsyningskæden! Speditører bliver nødt til at erstatte en anden bil, og "tomme kilometer", der genereres, betales af den tyske producent. Som et resultat vil dette bidrage til den endelige pris på produktet.

Endelig skal forbrugeren betale for alt ovenstående. I modsætning til nogle menneskers forventninger rammer denne forskrift ikke transportørerne fra øst, fordi transportøren tjener på antallet af genererede kilometer. Jo flere kilometer der bliver kørt, jo flere penge tjener man. Konsekvenserne er, at en almindelig borger betaler for det, mens han handler. Vær opmærksom på, at logistikvirksomheder i dag har et stort problem med at finde køretøjer til at udføre transporter. De foreslåede cabotagerestriktioner vil kun forværre krisen.

Svækkelse af EU's økonomi

Som jeg allerede har nævnt, er transport økonomiens blodkredsløb. Der er stor risiko for alvorlig sygdom, hvis vi ikke tager hånd om vores fælles økonomi i god tid. Ifølge Eurostat steg den europæiske vejtransport i 2013-2017 med hele 12 procent! Ethvert hit på transport afspejles i EU's tilstand og styrke. Ude af stand til at levere hurtige og effektive leverancer, vil vores økonomi tabe til økonomier fra andre regioner i verden.

Ifølge tvungne forslag vil al krydshandelstransport (ifølge Eurostat udgør denne type transport 26 % af al transport i EU i 2017), dvs. mellem EU-lande (som ikke er transportørens sæde), begrænset til 2 i løbet af en tur. På denne måde vil fx en polsk lastbil, der læsser i Polen for at losse i Spanien, enten kunne returnere direkte til Polen eller eventuelt udføre to transporter fx mellem Spanien og Frankrig, og derefter fx mellem Frankrig og Tyskland.

I øjeblikket udfører en sådan lastbil krydshandel uden restriktioner, takket være den understøtter udviklingen af ​​økonomier, f.eks. Frankrig, Italien, Tyskland, Holland og Belgien. Samtidig eliminerer det "de tomme kilometer", hvilket giver bedre pris og kvalitet. Oftest varer en sådan tur to uger, og chaufføren vender hjem for at hvile. I løbet af denne tid kan du gennemføre over 10 forskellige transporter! Ifølge nye forslag i den afbildede situation vil en sådan lastbil maksimalt udføre 4 transporter inden for 2 uger.

Økologi

I 2017, ifølge Eurostat, var 1/5 af alle transporter på EU's veje udført tomme. Med andre ord foregik 23 % af alle kørte kilometer i indenrigstransport og knap 13 % i international transport uden nogen belastning. Det var uproduktivt og genererede unødvendige yderligere CO2-udledninger. Ifølge Federal Office for Freight Transport (BAG) i Tyskland kørte lastbiler over 33.5 milliarder kilometer på tyske betalingsveje i 2017. Givet EU-gennemsnittet for tomme kilometer, kan du antage næsten 7 milliarder kilometer tomme.

Alene disse mindre end 7 milliarder tomme kilometer i Tyskland er resultatet, som blev opnået for to år siden, da de fleste af de tvungne forslag i EU ikke blev gennemført. Eventuelle vanskeligheder med at optimere transport gennem krydshandel og cabotage vil få tomme kilometer til at stige ufatteligt, hvilket vil have en katastrofal indvirkning på miljøet.

I stedet for at reducere restriktioner ved at tillade transportoptimering, gør politiske beslutningstagere det modsatte. Den 18. april anvendte MEP'erne nye strengere CO2-krav i henhold til CO2-emission for lastbiler for at reducere CO2-produktionen med 30 % blandt nye lastbiler. Hvorfor bliver de løsninger, der ødelægger miljøet, tvunget frem?

Stigende arbejdsløshed

I lande som Frankrig ligger arbejdsløsheden på omkring 8-10 %. Mange virksomheder, der engang drev produktion i vestlige lande, besluttede at flytte deres fabrikker til Østeuropa eller endda til Asien. Hovedårsagen til sådanne handlinger var forårsaget af ønsket om at reducere lønomkostningerne. I de østlige EU-lande er lønninger og skattetryk absolut lavere end i vest.

Efter at have introduceret mobilitetspakken i den form, der nu er udviklet, vil store produktionsvirksomheder få endnu et argument for denne type praksis. Øgede transportomkostninger vil gøre produktionen i de vestlige lande endnu dyrere. Desuden er der ikke kun en effektiv transport- og logistikindustri i Østeuropa, men også: omkostninger til løn, brændstof, lager og kontorlokaler er lavere. Alle disse faktorer vil styrke tendensen med at lukke fabrikker i vest.

Ifølge Eurostat er andelen af ​​udenlandske transportører (krydshandel) i følgende strømme (vejtransport) som præsenteret i 2017:
Tyskland <- -> Italien 58%, hovedsageligt polske luftfartsselskaber
Belgien <- -> Tyskland: 55%, primært polske luftfartsselskaber
Frankrig <- -> Tyskland: 51%, primært polske luftfartsselskaber
Frankrig <- -> Italien: 44%, hovedsageligt polske luftfartsselskaber
Frankrig <- -> Holland: 40%, primært polske luftfartsselskaber

Som du kan se af ovenstående, overstiger disse værdier sjældent mere end halvdelen af ​​alle vejtransporter mellem givne lande. Lande, der blev medlem af Unionen efter 2004, spiller her en dominerende rolle. Så hvor vil industri og logistik bevæge sig, når mobilitetspakken kommer ind i sin nuværende form?

Resumé

Det skal også tages i betragtning, at manglen blandt chauffører i hele Unionen er stigende. Transportefterspørgslen overstiger udbuddet, som det fremgår af statistikker fra forskellige transportbørsoperatører. Ifølge et af de catalanske nyhedssites tegner mangler blandt chauffører alene i Spanien sig for 15 %, mens gennemsnitsalderen for chauffører er 55. Situationen er den samme i hele EU. Hvis vi vil redde den europæiske økonomi fra krisen, bør vi fokusere på løsninger, der vil styrke transportsektoren, hvilket vil sige hele økonomien. Med en syg blodbane vil vores hjerte ikke slå i lang tid.

Hvem vil opretholde omfattende sociale systemer, hvis produktionssektoren flytter til andre dele af verden, ude af stand til at opfylde de grundlæggende forretningsbehov, som helt sikkert er transport?

Når jeg ser på, hvilke forsøg der gøres på at organisere transport i EU, får jeg indtryk af, at EU's største fjende ikke er euroskeptikere. De kan højst varme anti-EU-stemninger op, men de har ikke fået beslutningskraft efter forårets valg. Den største trussel er alle de protektionistiske initiativer, der ramte det grundlag, som Den Europæiske Union blev grundlagt på.

Hvis vi vil undgå splittelse inden for EU, bør Vesten tillade virksomheder fra Østeuropa at konkurrere frit. Hvis vestlige lande ikke giver en chance til nye medlemmer, vil alle tabe, især dem, der er mest bange for denne konkurrence.

Vil historiekapitlet i Den Europæiske Union bryde sammen, begynde med mobilitetspakken i historiebøger? Jeg ville ønske, at alle beslutningstageres navne i mobilitetspakken aldrig optræder i dette kapitel. På den anden side ønsker jeg alle europæere en pakke, der ikke starter det sidste kapitel om EU. Transport skal forbindes, ikke opdele!

Kilde 1 Kilde: Eurostat (online datakode: road_go_ta_tott)
Kilde 2 Kilde: Eurostat (online datakode: road_go_ta_dc)

Del denne artikel: