Verdensbanken præsenterer nøgleresultater af den seneste undersøgelse af mellemkorridoren i Tbilisi

Verdensbanken præsenterede nøgleresultaterne af sin seneste undersøgelse om den trans-kaspiske internationale transportrute (TITR), også kendt som den midterste korridor.

Arrangementet samlede repræsentanter for Armenien, Aserbajdsjan, Georgien, Kasakhstan, statsejede virksomheder, den private sektor og andre interessenter for at diskutere, hvordan landene kan arbejde sammen om en regional tilgang til at gøre korridoren mere effektiv og afhjælpe flaskehalse.

TITR er en multimodal korridor, der forbinder Kina og Europa. Den passerer gennem Kasakhstan via en jernbanerute gennem Dostyk eller Khorgos/Altynkol, derefter en jernbane til havnen i Aktau, strækker sig over Det Kaspiske Hav til havnen i Baku, krydser Aserbajdsjan og Georgien og videre til Europa. 

Udviklingen af ​​ruten har fået stigende opmærksomhed og er blevet mere og mere afgørende for at styrke regionens økonomiske modstandskraft og fremme handelsdiversificering. Udviklingen af ​​TITR stemmer også overens med Kasakhstans mål om at blive et transport- og logistikhub. 

Ifølge data fra TITR International Association steg mængden af ​​transport langs denne korridor med 86 % og nåede 2.8 millioner tons, op fra 1.5 millioner i 2022. Dette er en væsentlig stigning sammenlignet med kun 586,000 i 2021. 

I november 2022 underskrev Aserbajdsjan, Georgien, Kasakhstan og Turkiye den såkaldte køreplan, som skitserer de prioriterede retninger for investeringer og nødvendige handlinger for at forbedre TITR. I juni 2023 blev Aserbajdsjan, Georgien og Kasakhstan enige om at oprette en enkelt logistikoperatør. 

I 2023 sendte Kasakhstan først olie via TITR og pumpede den ind i Baku-Tbilisi-Ceyhan-rørledningen i henhold til aftalen mellem KazMunayGas og Aserbajdsjans SOCAR-olie- og gasselskab. Næsten en million tons kasakhisk olie er blevet afsendt ad den rute.

reklame

De vigtigste resultater

Korridoren kan tredoble handelsvolumen i 2030 til 11 millioner tons sammenlignet med 2021-niveauer og reducere rejsetiden med det halve, sagde Verdensbankens regionale direktør for Sydkaukasus Rolande Pryce.

"Ud over dens anvendelighed som en Asien-Europa-landbro for containeriseret fragt og en rute til adgang til internationale markeder for alle typer fragt, ligger Mellemkorridorens betydning i de potentielle fordele, den kan medføre som en intraregional handelskorridor, dvs. landene i regionen,” sagde Pryce.

Ved at dele anbefalinger fra undersøgelsen bemærkede Pryce, at det første skridt er at genskabe Mellemkorridoren som en økonomisk snarere end en transportkorridor. 

"Korridorens basisefterspørgsel genereres endogent i korridorlandene. Som sådan har den midterste korridor et stort potentiale til at udvikle sig som en økonomisk korridor med synergier mellem forbedringer af forbindelsesmuligheder og iboende økonomisk potentiale i de zoner, som korridoren passerer igennem,” sagde hun. 

Dette kræver dog etablering af en grænseoverskridende institutionel ramme, der er rustet til effektivt at udvikle og optimere brugen af ​​korridoren som en sammenhængende handelsrute og økonomisk zone.

Uden forbedringer af korridoren forventes efterspørgslen efter transport at falde 35 % under den forventede vækst. 

Pryce fremhævede også vigtigheden af ​​at reformere og forenkle procedurer, især grænseprocedurer. 

"Udnyt potentialet i digitale datastrømme. Digitalisering er nøglen, og den har flere elementer i sig. Der skal være gennemsigtighed og synlighed. Man skal kunne spore og spore. Digitalisering betyder også, at papirarbejde bør blive fortid, og bane vejen for mere sofistikering og omkostningseffektivitet, og konsolidere mindre lastbillæs til større og mere effektive toglæs,” fortsatte hun. 

Hun bekræftede på ny Verdensbankens parathed til at støtte regeringerne i at frigøre Mellemkorridorens fulde potentiale. 

"Men vi ved, at regeringer og Verdensbanken alene ikke kan bringe dette til succes. At bringe denne store idé til virkelighed kræver aktiv deltagelse af flere aktører, herunder den private sektor og andre udviklingspartnere. For at lukke infrastrukturkløften og forbedre serviceydelsen skal vi mobilisere privat kapital og ekspertise,” sagde hun. 

Aktuelle udfordringer

Víctor Aragonés, en senior transportøkonom ved Verdensbanken, delte detaljerne i undersøgelsen. "Til undersøgelsen gik vi virkelig på markerne, besøgte havne, jernbaner, forskellige mennesker, forskellige interessenter, vi lavede undersøgelser, interviewer," sagde han. 

Tidligere forskning afslører, at den midterste korridor står over for betydelige problemer.

»Der er nogle problemer i forhold til priserne. De [brugere af korridoren] føler, at der mangler gennemsigtighed, og priserne kan være høje og varierende. Tiden til at krydse korridoren kan også variere meget. I nogle tilfælde kan det gå meget hurtigt, men for afsendere er det meget vigtigt at have en vis forudsigelighed og pålidelighed i forhold til overfartstiderne,” sagde Aragonés. 

En anden vigtig konstatering er, at disse udfordringer ikke så meget stammer fra infrastrukturmangler, men fra mangel på rullende materiel og problemer i grænsefladen mellem jernbaner og havne. 

”Mange af problemerne handler ikke om infrastruktur eller bygning af nye jernbaner. Jeg tror, ​​der er et stort potentiale for at løse disse flaskehalse ved at fokusere på korridorens operationelle effektivitet,” tilføjede han. 

Et kritisk område, der er identificeret til forbedring, er korridorkoordinering, som, bemærkede Aragonés, er "mere kompleks" på grund af involveringen af ​​flere jernbaner, havne, et rederi og toldmyndigheder fra hvert land. Denne kompleksitet understreger det presserende behov for øget koordinering mellem de forskellige involverede interessenter.

Et andet vigtigt område er digitaliseringen af ​​Mellemkorridoren. 

”Et stort problem i korridoren er, at niveauet for den digitale udvikling langs korridoren er anderledes. I nogle tilfælde bruger nogle operatører papir. Andre bruger den nyeste platform. Der skal være en indsats for virkelig at drage fordel af informationsteknologier til at fremme bevægelsen af ​​information fra ende til anden,” sagde han. 

Udover at adressere driftseffektivitet er der behov for betydelige investeringer. I sin nylige undersøgelse konkluderede Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling (EBRD), at der er behov for investeringer på næsten 18.5 milliarder euro (20 milliarder USD) til udviklingen af ​​TITR. 

Handelskomponent

Sammenlignet med tidligere undersøgelser udført af internationale institutioner, omfatter Verdensbankens undersøgelse en handelskomponent, sagde Aragonés.

“Dette er en fin funktion, fordi den ikke kun giver dig mulighed for at identificere transportflaskehalse. (…) At inkludere handel giver os mulighed for at se, hvordan forbedringen af ​​korridoren vil påvirke den lokale økonomi, og hvordan den vil diversificere handelsdynamikken i landene. Så dette er vigtigt, fordi det giver dig mulighed for virkelig at gå ud over transport og mere til regional udvikling,” sagde han. 

Ifølge undersøgelsen voksede handelen langs korridoren med 2021 % i volumen fra 2022 til 10, hovedsagelig som følge af ændringer i regionale og interkontinentale handelsmønstre. 

I 2021 udgjorde handelen fra Kasakhstan, Georgien og Aserbajdsjan cirka to tredjedele af mængden langs den midterste korridor. Denne handelsvolumen blev fordoblet i 2022 på grund af krigen i Ukraine, som resulterede i stigende handelsstrømme, især inden for energi- og teknologivarer, da sanktioner pålagt Rusland førte til diversificering af noget af denne handel.  

“Handelsomsætningen steg med omkring 45 % i Kasakhstan og Georgien og 72 % i Aserbajdsjan i 2022 sammenlignet med 2019-21. EU stod for mere end halvdelen af ​​stigningen i eksporten fra regionen,” lyder det i undersøgelsen. 

Midlerkorridor udviklingsstrategi 

Sapar Bektassov, direktøren for transportpolitikafdelingen, Kasakhstans transportministerium, talte virtuelt til forsamlingen, gentog sine kolleger og understregede behovet for at reducere leveringstiden langs korridoren, booste digitale teknologier og etablere stabile takster ved at skabe en enkelt service.

Ifølge det kasakhiske transportministerium er behandlings- og transporttiden langs ruten blevet reduceret fra 38-53 dage til 19-23 dage. Målet er at reducere leveringstiderne til 14-18 dage, hvoraf transittiden på tværs af Kasakhstan er planlagt reduceret til fem dage.

Han foreslog udviklingen af ​​Middle Corridor-strategien frem til 2040. 

”På statsniveau lægger vi femårsplaner ud fra markedets krav og problemer. I betragtning af det høje transportpotentiale ved at forbinde Centralasien og Sortehavslandene gennem den kaukasiske region med adgang til Europa, er vi nødt til at foretage samtidige og indbyrdes forbundne foranstaltninger mellem landene,” sagde viceministeren. 

Han understregede, at transportkorridorer er en vigtig faktor i den globale konkurrenceevne. 

"Vi anser det for nødvendigt at udvikle standarder for TITR, der vil fungere som en kvalitetsgaranti for alle brugere af korridoren. Disse standarder kunne fokusere på faste transittider for varer gennem hvert lands territorium langs korridoren, sikre sikkerheden og bevarelsen af ​​gods, en enkelt service og konkurrencedygtige takster,” sagde Bektassov. 

Vision af Aserbajdsjan

Aserbajdsjans viceminister for digital udvikling og transport Rahman Hummatov sagde, at 13 bloktog var blevet sendt langs TITR fra Kina i løbet af de sidste to måneder.

"På grund af de foranstaltninger, der blev truffet, var tiden for disse containere til at gå til georgiske havne kun 12 dage. Bare til information, før det ville tage cirka 40-50 dage,” tilføjede han. 

Han bemærkede, at TITR har "vundet nyt momentum, der udvikler sig til en strategisk arterie, der tjener ikke kun økonomiske interesser, men også fred og velstand i regionen."

"Vi har en stærk intention og en robust politisk vilje til at støtte udviklingen af ​​korridoren for at maksimere dens potentiale og tjene som et pålideligt bindeled i Eurasien. Vores integrerede planer omfatter forbedring af internationale transitkorridorer, harmonisering af grænsepassageprocedurer, synkronisering af processer, sikring af effektivitet i maritime operationer, anvendelse af ensartede globale transitdokumenter og, selvfølgelig, digitalisering,” sagde han. 

Yderligere undersøgelser

Aragonés sagde, at Verdensbanken også vil studere en anden filial, der går gennem Usbekistan og Turkmenistan, når Turkemnbashii-havnen for at krydse Det Kaspiske Hav og nå Baku.

"Vi vil også se på Turkiye. I øjeblikket dækker vi kun det, vi anser for at være kernen i Mellemkorridoren, som er Aserbajdsjan, Georgien og Kasakhstan. Men den næste fase vil udvide den geografiske dækning til også at omfatte Turkiye, som også er ved at blive en vigtig spiller,” sagde Aragonés.

Verdensbanken meddelte for nylig, at den vil lancere en detaljeret undersøgelse af niveauerne i Det Kaspiske Hav, som også påvirker driften af ​​havnene langs den midterste korridor. 

Del denne artikel: