Følg os

CO2 emissioner

Holland topper EU-placeringen af ​​de laveste CO₂-emissioner fra nye biler: Tyskland og Polen er bagud

DEL:

Udgivet

on

Vi bruger din tilmelding til at levere indhold på måder, du har givet samtykke til, og til at forbedre vores forståelse af dig. Du kan til enhver tid afmelde dig.

2013_december_bbThe way EU governments tax cars has a considerable impact on the uptake of more fuel-efficient vehicles, the last part of T&E’s ‘How clean are Europe’s cars 2014’ today (17 December) reveals. Countries with the lowest levels of CO2 from new cars tend to have registration and company car taxes that are strongly graduated according to carbon emissions and have the greatest influence on car buyers’ choices. Countries failing to encourage fuel efficient vehicles must import more oil harming growth and job creation as money pours out of the economy.

In 2013, the Netherlands achieved the lowest CO₂ emissions from new cars of all 28 EU countries at 109 g/km. It also shows the second best overall reduction across Europe since the introduction of binding CO₂ limits for new cars in 2008, at 30,4%. This performance is largely due to a registration tax that is steeply differentiated by fuel economy, as well as exemptions from circulation tax for very low-carbon vehicles including electric cars. The Netherlands also has a strong differentiation against CO₂ emissions of the taxation of ‘benefit in kind’ payments for company cars, which were further revised downwards in 2012 and subsequently continue to incentivise the purchase of the lowest-emitting cars.

In contrast, Germany’s 2013 average CO₂ emissions from new cars was 136,1 g/km, by far the worst performer of the EU15. Germany, the largest European car market with almost 3m new cars registered in 2013, does not have a significant car registration tax. Annual circulation taxes in Germany are so weakly graduated according to CO2 emissions (a linear €2/g/km above a given threshold) as to have little or no effect on consumer choice. The benefit-in-kind for a company car, at 12% of the car price per year, constitutes a huge subsidy, and is not differentiated for CO₂. On top of that, the federal government promotes a labeling scheme so counterintuitive that it rates a 191g/km Porsche Cayenne the same as a 114g/km Citroen C3.

reklame

Car taxes graduated according to CO₂ emissions have had one negative consequence: they have sharply increased the share of diesel cars, which are a major cause of pollution in urban areas and 400,000 premature deaths every year. Besides enjoying lower fuel duty, diesel cars have typically around 15% lower tailpipe CO2 emissions than petrol cars, so they benefit more from the fiscal incentives on offer.

Diesels now represent about half of all new cars sold in the EU. But this is not case in the Netherlands, where only one new car in four is a diesel, and in Denmark (one in three). These two countries have specific taxation surcharges on diesel aimed at penalising their contribution to air pollution, which have effectively discouraged their purchase.

Greg Archer, clean vehicles manager at T&E, said: “This report shows that effective vehicle and fuel taxes can drive the market for lower carbon, fuel efficient vehicles and avoid the air pollution caused by high number of diesels. By graduating company car and registration taxes strongly with CO2 emissions and taxing diesel vehicles and fuel at a higher level than gasoline cars both CO2 and air pollution emissions can be sharply reduced.”

reklame

The rich-nation club, OECD, recently ranked Germany third highest in the levels of subsidies provided to encourage company cars and Belgium the worst. The OECD also pointed out that "environmental outcomes across the OECD would be greatly improved by ending the undertaxation of company cars, particularly the distance component."

Archer continued: “Car manufacturing countries are offering huge subsidies for private use of company cars. By doing so they encourage unnecessary use of larger, more polluting cars. Governments should bring an end to these polluting handouts by increasing company car tax and encouraging cleaner cars.”

The EU’s first obligatory rules on carbon emissions require car manufacturers to limit their average car to a maximum of 130 grams of CO2 per kilometre by 2015, and 95g by 2021.

In 2013, the average CO₂ emissions from all new cars across the EU (as measured by the official test) was 127g/km, a 4% reduction on 2012. On average, therefore, the 2015 target has already been met two years ahead of schedule. Five out of seven European carmakers are on track to meet their 2021 targets if they keep progressing as they have since the introduction of the law in 2008.

However, official data must be taken with a pinch of salt since only half of the measured improvement in test results is being realised on the road. This is because there is a steeply widening gap (now 31%) between the official test and real-world CO2 brændstof økonomi.

Cars are responsible for 15% of Europe’s total CO2 emissions and are the single largest source of emissions in the transport sector.

#GreenCarTax - Green Car Tax

CO2 emissioner

Kommissionen godkender budgetforhøjelse på 88.8 mio. EUR til dansk ordning, der understøtter reduktion af drivhusgasemissioner fra landbrug

Udgivet

on

Europa-Kommissionen har fundet ud af, at en budgetforhøjelse på 88.8 mio. € (660 mio. Kr.), Der er stillet til rådighed via Recovery and Resilience Facility (RRF) til en eksisterende dansk ordning til reduktion af drivhusgasemissioner fra landbrug, er i tråd med EU's statsstøtteregler . Det øgede budget, der skal finansieres via RRF, efter Kommissionens positive vurdering af den danske genopretnings- og modstandsdygtighedsplan og vedtagelse af Rådet (SA.63890) er allokeret til en eksisterende dansk ordning (SA. 58791) allerede godkendt af Kommissionen den 21. maj 2021.

Foranstaltningen vil være på plads indtil 31. december 2026 og havde et oprindeligt budget på 238 mio. € (1.8 mia. Kr.). Det primære mål med denne ordning er at bidrage til det danske mål om at reducere drivhusgasemissionerne med 70% inden 2030 sammenlignet med 1990-niveauet. Støtten vil bidrage til at fjerne kulstofrig landbrugsjord fra produktionen og derefter omdanne jorden til naturområder ved at genoprette dets naturlige hydrologi gennem frakobling af afløb og genbefugtning af jorden. Den eksisterende ordning blev vurderet på baggrund af dens overensstemmelse med EU-retningslinjer for statsstøtte i landbrugs- og skovbrugssektoren og i landdistrikterne, som muliggør støtte til udvikling af visse økonomiske aktiviteter - i dette tilfælde reduktion af drivhusgasemissioner fra landbrug. Kommissionen er nu nået til den konklusion, at den supplerende finansiering, der er tildelt den eksisterende danske ordning gennem RRF, ikke ændrer den oprindelige vurdering af ordningen, hvilket fortsat er i tråd med EU's statsstøtteregler. Alle investeringer og reformer, der medfører statsstøtte i de nationale genopretningsplaner, der præsenteres i forbindelse med RRF, skal meddeles Kommissionen til forudgående godkendelse, medmindre det er omfattet af en af ​​gruppefritagelsesreglerne for statsstøtte, især den generelle gruppefritagelsesforordning (GBER) og for landbrugssektoren forordningen om gruppefritagelse for landbrug (ABER).

Kommissionen vil vurdere sådanne foranstaltninger som et prioriteret spørgsmål og har ydet vejledning og støtte til medlemsstaterne i de forberedende faser af de nationale planer for at lette den hurtige anvendelse af RRF. Samtidig sørger Kommissionen i sin beslutning for, at de gældende statsstøtteregler overholdes for at bevare lige vilkår i det indre marked og sikre, at RRF-midlerne anvendes på en måde, der minimerer konkurrencefordrejninger og fortræng ikke private investeringer.

reklame

Den ikke-fortrolige udgave af beslutningen vil kunne findes under sagsnummer SA.63890 i statsstøtte register om Kommissionens konkurrence hjemmeside, når der er blevet løst nogen fortrolighedsproblemer.

reklame
Læs

CO2 emissioner

Klimahandling: Data viser CO2-emissioner fra nye biler kraftigt faldet i 2020, hvor elektriske køretøjer tredobler deres markedsandel, når nye mål anvendes

Udgivet

on

Foreløbige overvågningsdata, offentliggjort den 29. juni, viser, at den gennemsnitlige CO2 emissioner af nye biler registreret i EU, Island, Norge og Storbritannien i 2020 er faldet med 12% i forhold til 2019. Dette er langt det største årlige fald i emissioner siden CO2-standarder begyndte at gælde i 2010. Det falder sammen med fasen i strengere CO2-udledningsstandarder for biler fra 1. januar 2020. For perioden 2020-2024 har Regulering indstiller EU-flåden dækkende CO2 emissionsmål på 95 gCO2 / km for nyregistrerede biler og ved 147g CO2 / km for nyregistrerede varevogne. Hovedårsagen til dette kraftige fald i CO2 emissioner var stigningen i andelen af ​​elektriske køretøjsregistreringer, der blev tredoblet fra 3.5% i 2019 til over 11% i 2020.

På trods af det samlede marked for nye biler faldende på grund af COVID-19-pandemien steg det samlede antal registrerede elbiler i 2020 og nåede for første gang over 1 million om året. Den gennemsnitlige CO2-udledning fra nye varevogne solgt i EU, Island, Norge og Det Forenede Kongerige i 2020 faldt også lidt. De foreløbige data viser, at europæisk lovgivning om CO2-emissionsstandarder fortsat er et effektivt redskab til at reducere CO2-emissioner fra biler og varevogne, og at skiftet til elektromobilitet er i gang.

Køretøjsproducenter har tre måneder til at gennemgå dataene og kan underrette Kommissionen, hvis de mener, at der er fejl i datasættet. De endelige data, der offentliggøres i slutningen af ​​oktober 2021, vil være grundlaget for Kommissionen til at bestemme producenternes overholdelse af deres specifikke emissionsmål, og om der pålægges bøder for overskydende emissioner. Revisionen af ​​de nuværende CO2-emissionsstandarder for at tilpasse dem til EU's højere nye klimam ambitioner vil være en del af Kommissionens Fit for 55-forslag, der forventes vedtaget den 14. juli. For mere information, se her.

reklame

Læs

CO2 emissioner

Kulstoflækage: Forhindre virksomheder i at undgå emissionsregler

Udgivet

on

Europa-Parlamentet drøfter en kulstofafgift på importerede varer for at stoppe virksomheder, der bevæger sig uden for EU for at undgå emissionsstandarder, en praksis kendt som kulstoflækage. Samfund.

Da den europæiske industri kæmper for at komme sig efter Covid-19-krisen og det økonomiske pres på grund af billig import fra handelspartnere, forsøger EU at leve op til sine klimaforpligtelser, mens man holder job og produktionskæder hjemme.

Opdag hvordan EU's genopretningsplan prioriterer at skabe et bæredygtigt og klimaneutralt Europa.

reklame

En EU-kulstofafgift for at forhindre kulstoflækage

EU-bestræbelser på at reducere sit CO2050-fodaftryk under den europæiske grønne aftale og blive bæredygtigt modstandsdygtige og klimaneutrale inden XNUMX kunne undermineres af mindre klimaambitiøse lande. For at afbøde dette vil EU foreslå en mekanisme til tilpasning af kulstofgrænsen (CBAM), der anvender en kulstofafgift på import af visse varer uden for EU. MEP'erne vil fremsætte forslag under marts første plenarmøde. Hvordan ville en europæisk kulstofafgift fungere?  

  • Hvis produkter kommer fra lande med mindre ambitiøse regler end EU, opkræves afgiften, hvilket sikrer, at import ikke er billigere end det tilsvarende EU-produkt. 

I betragtning af risikoen for, at mere forurenende sektorer flytter produktionen til lande med mindre begrænsninger af drivhusgasemissioner, betragtes kulstofpriser som et væsentligt supplement til det eksisterende EU-system for kulstofkvoter, EU's emissionshandelssystem (ETS). Hvad er kulstoflækage?  

reklame
  • Kulstoflækage er forskydningen af ​​drivhusgasemissionerende industrier uden for EU for at undgå strammere standarder. Da dette simpelthen flytter problemet andetsteds, vil MEP'er undgå problemet gennem en Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM). 

Parlamentets mål er at bekæmpe klimaændringerne uden at bringe vores virksomheder i fare på grund af illoyal international konkurrence på grund af den manglende klimahandling i visse lande. Vi skal beskytte EU mod klimadumping og samtidig sikre, at vores virksomheder også gør den nødvendige indsats for at spille deres rolle i kampen mod klimaændringer. Yannick Jadot Lead MEP

Eksisterende foranstaltninger til prisfastsættelse af kulstof i EU

I henhold til det nuværende emissionshandelssystem (ETS), som giver økonomiske incitamenter til at reducere emissioner, skal kraftværker og industrier have tilladelse til hvert ton CO2, de producerer. Prisen på disse tilladelser er drevet af efterspørgsel og udbud. På grund af den sidste økonomiske krise er efterspørgslen efter tilladelser faldet, og deres pris er også så lav, at det afskrækker virksomheder fra at investere i grønne teknologier. For at løse dette problem, EU vil reformere ETS.

Hvad Parlamentet beder om

Den nye mekanisme skal være i overensstemmelse med Verdenshandelsorganisationens regler og tilskynde til dekarbonisering af industrier i EU og ikke-EU. Det bliver også en del af EU's fremtid industriel strategi.

Inden 2023 bør kulstofgrænsereguleringsmekanismen dække energi- og energiintensive industrisektorer, der udgør 94% af EU's industrielle emissioner og stadig modtager betydelige gratis tildelinger, ifølge MEP'er.

De sagde, at det skulle være designet med det eneste mål at forfølge klimamål og en global konkurrencevilkår og ikke bruges som et redskab til at øge protektionismen.

MEP'er støtter også Europa-Kommissionens forslag om at bruge indtægterne fra mekanismen som nye egne ressourcer for EU's budgetog bede Kommissionen om at sikre fuld gennemsigtighed med hensyn til brugen af ​​disse indtægter.

Kommissionen forventes at forelægge sit forslag om den nye mekanisme i andet kvartal af 2021.

Lær mere om EU's reaktioner på klimaændringer.

Find ud af mere 

Læs
reklame
reklame
reklame

trending