Følg os

Jernbaner

Rådets holdning til forordning om jernbaneinfrastrukturkapacitet "Vil ikke forbedre jernbanegodstjenesterne"

DEL:

Udgivet

on

Rådet for Den Europæiske Union har vedtaget en generel tilgang til Kommissionens forslag til en forordning om jernbaneinfrastrukturkapacitet. Forslaget skal optimere jernbanekapaciteten, forbedre den grænseoverskridende koordinering, øge punktligheden og pålideligheden og i sidste ende tiltrække mere gods til jernbanen. Men fem handelsorganer hævder, at den vedtagne generelle tilgang ikke går langt nok til at nå disse mål. 

Handelsorganerne er:
CLECAT – som repræsenterer interesserne for mere end 19.000 virksomheder, der beskæftiger mere end 1.000.000 medarbejdere inden for logistik, spedition og toldvæsen.
ERFA – European Rail Freight Association - den europæiske sammenslutning, der repræsenterer europæiske private og uafhængige jernbanefragtselskaber.
ESC – European Shippers' Council, som repræsenterer mere end 75,000 virksomheders logistikinteresser, både SMV'er og store multinationale selskaber inden for alle transportformer.
UIP – International Union of Wagon Keepers, paraplysammenslutningen af ​​nationale sammenslutninger fra 14 europæiske lande, der repræsenterer mere end 250 godsvognsholdere og enheder med ansvar for vedligeholdelse (ECM'er).
UIRR - Den Internationale Union for kombineret vej-jernbanetransport repræsenterer interesserne for europæiske vej- og jernbaneoperatører af kombineret transport og omladningsterminalledere.

De har udsendt dette svar på Rådets afgørelse:
For at jernbanegods skal blive stadig mere attraktiv for slutbrugerne, er det nødvendigt at bevæge sig væk fra en national tilgang til kapacitetsstyring til en mere internationalt koordineret tilgang. Over 50 % af jernbanegods og næsten 90 % af intermodal jernbanegods kører i dag på tværs af mindst én national grænse. I øjeblikket styres infrastrukturen på nationalt grundlag med ringe international koordinering. Jernbanegods udfører derfor grænseoverskridende tjenester på et kludetæppe af nationale netværk.

Det betyder ikke, at det nuværende infrastrukturstyringssystem for kapacitetstildeling, som i høj grad er bygget op omkring passagertrafikkens behov, skal opgives. Jernbanegodsets kapacitetsbehov kan opnås gennem en internationalt aftalt ramme for kapacitetsstyring, som tager højde for langsigtet, rullende planlægning og sikrede internationale veje for jernbanegods. For at jernbanegodstjenesterne skal blive mere attraktive for slutbrugerne, må det accepteres, at status quo ikke er effektiv. Hvordan jernbanekapaciteten forvaltes, skal udvikle sig til et internationalt, digitalt og fleksibelt system.

Det, vi observerer i den generelle tilgang, går desværre ikke i denne retning. Det generelle skridt hen imod at gøre europæiske regler foreslået af Europa-Kommissionen ubindende eller åbne for nationale undtagelser vil føre til en situation, hvor jernbanegods fortsætter med at operere på forskellige nationale patchworks. Det vil betyde fortsat fragmentering og suboptimal udnyttelse af den tilgængelige europæiske jernbaneinfrastrukturkapacitet og, afgørende, en utilstrækkelig støtte til europæiske forsyningskæder.

Det er også yderst tvivlsomt, om Rådets forslag vil mindske virkningen af ​​midlertidige kapacitetsbegrænsninger på jernbanegodstjenesterne. I dag oplever jernbanegodstjenester i mange europæiske medlemsstater betydelige forsinkelser og aflysninger på grund af dårligt planlagte og ukoordinerede kapacitetsbegrænsninger, som mangler det nødvendige fokus på trafikkontinuitetsløsninger. Det er vigtigt, at den nye forordning indeholder bestemmelser til at sikre, at jernbanegods bliver mere forudsigelig under kapacitetsbegrænsninger. Dette bør understøttes af reelle gensidige incitamenter for infrastrukturforvaltere til at planlægge kapacitet på en kundevenlig måde i god tid.

Rådets forslag om at udskyde denne forordnings ikrafttræden indtil 2029 og 2032 for visse bestemmelser vil betyde, at denne forordning ikke vil have nogen indflydelse på Europa-Kommissionens mål om at opnå en 50 % vækst i jernbanegods i 2030. Dette sender et budskab at politikerne opgiver det aftalte 2030-mål.

Forud for de kommende trilogforhandlinger er det vigtigt, at Europa-Kommissionen, Europa-Parlamentet og Rådet når frem til en aftalt tekst, der lægger større vægt på at opfylde forretningskravene til et fungerende europæisk jernbanegodsmarked, ellers er der en betydelig risiko for forslaget. vil ikke have nogen reel indflydelse på at øge punktligheden og pålideligheden af ​​europæisk jernbanegods.


Fællesskabet af europæiske jernbane- og infrastrukturselskaber (CER) slog en mere forsonende tone an. Det hilste Rådets generelle tilgang velkommen som et vigtigt skridt hen imod forhandlingerne med Europa-Parlamentet, men fremhævede flere bekymringsområder og fremførte følgende punkter:

Forordning om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet

En harmoniseret EU-tilgang til kapacitetsstyring er afgørende for at lette den hurtige udvidelse af grænseoverskridende jernbanetransport i en tid med knap kapacitet. CER beklager derfor at se en eksplicit henvisning til uforpligtende europæiske rammer i forordningsforslaget og opfordrer indtrængende medlemsstaterne til at sikre en effektiv gennemførelse heraf. CER hilser det nye velkommen koordineringsdialog mellem medlemsstaterne, europæiske koordinatorer og Europa-Kommissionen.

Det er dog også nødvendigt at sikre et specifikt koordineringsmandat i tilfælde af national vejledning om konfliktløsning for at lette den grænseoverskridende trafik. Desuden nødvendige EU-midler skal være til rådighed for at gennemføre forordningen, især i lyset af den nye europæiske forvaltningsstruktur. CER beklager også den langvarige tidslinjer for håndhævelse indført i forordningen. Jernbanesektoren støtter de oprindelige frister foreslået af Kommissionen (dvs. 2026 for det meste af forordningen og 2029 for visse bestemmelser om kapacitetsstyring).

reklame

Endelig sætter CER pris på inddragelsen af ​​Infrastructure Manager samråd med operationelle interessenter som en konstant og deltagende dialog. Dette vil være en nøgle til succes, men vi mener, at forordningen bør omfatte en dedikeret ny platform, der repræsenterer de ansøgere, der anmoder om kapacitet – især jernbanevirksomheder – som en pendant svarende til det europæiske netværk af infrastrukturforvaltere (ENIM).  

Direktiv om vægt og dimensioner

CER glæder sig over hensigten om at fremme dekarboniseringen af ​​vejgods, som blev behørigt anerkendt i de tidligere ændringer af vægt- og dimensionsdirektivet, hvilket giver mulighed for den ekstra vægt af nul-emissionsdrivlinjer på tunge godskøretøjer. Det seneste revisionsforslag fører dog til flere konsekvenser, som ikke er fuldt vurderet. CER og andre europæiske organisationer har uophørligt gjort opmærksom på dette faktum, især det alvorlige risiko for at fremkalde et modalt skift af gods fra jernbane til vej, hvilket ikke er i overensstemmelse med behovet for at dekarbonisere vejtransport og sikre den højest mulige sikkerhedsstandarder inden for landtransport.

Debatten i Rådet har øget disse bekymringer, især med hensyn til indvirkningen på vejinfrastrukturen og trafiksikkerheden, som begge kræver yderligere investeringer fra medlemsstaterne. Forslaget kræver en yderligere grundig vurdering af dets mangfoldige virkninger og i sidste ende af dets merværdi under hensyntagen til de allerede vedtagne foranstaltninger til fremme af nul-emissionskøretøjer i det nuværende direktiv.  

direktiv om kombineret transport

Forslaget om at revidere direktivet om kombineret transport er afgørende for at forbedre intermodaliteten. Med de korrekte incitamenter på plads kan det bidrage til at reducere transporteksternaliteter og skabe synergier mellem politikker, såsom fremme af nul-emissionskøretøjer, som optimalt kan kombineres med langdistanceture over jernbanen. Søgen efter en mere intuitiv definition for kombineret transport skal også holde styr på behovet for at belønne de operationer, der opnår de højest mulige eksterne omkostningsbesparelser.

At skabe mere sikkerhed gennem en ny definition må ikke åbne døren for vildledende incitamenter til at kræve støtte i operationer, der involverer ekstremt omfattende vejben – en bekymring, der anerkendes af flere medlemsstater i Rådet. Det er derfor afgørende at beholde beskyttelsesbestemmelser allerede fastsat i direktivet, såsom at opretholde radiusen på 150 km for vejben til havne. CER opfordrer lovgivere til at huske på dette, mens de går videre.  

CER -administrerende direktør Alberto Mazzola sagde: "Dagens drøftelser i Rådet baner vejen for nye vigtige udviklinger for jernbanesektoren. Vi takker medlemsstaterne for deres indsats, især det belgiske formandskab for dets gode arbejde i de seneste måneder. Der skal dog foretages yderligere forbedringer, og CER ser gerne harmonisering af kapacitetsstyringsprocesser i hele Europa; det er især nødvendigt at sikre et specifikt koordineringsmandat i tilfælde af national vejledning om konfliktløsning for at lette og ikke blokere grænseoverskridende trafik. Tid er afgørende, og vi skal gøre det rigtigt, hvis vi vil optimere og booste eksisterende kapacitet for at imødekomme den stigende efterspørgsel”.   

Del denne artikel:

EU Reporter udgiver artikler fra en række eksterne kilder, som udtrykker en bred vifte af synspunkter. Standpunkterne i disse artikler er ikke nødvendigvis EU Reporters.

trending