Følg os

Forretning

EU's akilleshæl? #Transportinfrastruktur

DEL:

Udgivet

on

Vi bruger din tilmelding til at levere indhold på måder, du har givet samtykke til, og til at forbedre vores forståelse af dig. Du kan til enhver tid afmelde dig.

I et forsøg på at standse kinesiske virksomheders indtrængen på de europæiske markeder søger EU at gøre det begrænse udenlandske direkte investeringer (FDI) ved at implementere en streng screeningsramme designet til at identificere eventuelle væsentlige trusler mod blokkens kritiske infrastruktur eller teknologier, med transport en af ​​de mest akutte. Informationsudvekslingssystemet vil advare regeringer om foreslåede udenlandske investeringer i et medlemsland og vil tilbyde en mekanisme til at undersøge, hvordan de kan påvirke et eksisterende europæisk projekt.

Da EU er usædvanligt sårbart over for kinesiske indgreb, er nervøsiteten over udenlandske direkte investeringer berettiget. Det er en foruroligende kendsgerning, at Europa halter bagefter Beijing i en række brancher, især når det kommer til transport. Ironisk nok er det en situation, der forværres af den stive anvendelse af EU's konkurrenceregler.

Påstande om, at systemet holder vigtige udviklinger tilbage, blev først udtalt af Angela Merkel , Den franske finansminister Bruno Le Maire i forbindelse med EU's bekymringer over Siemens-Alstom fusion. Aftalen ville skabe en europæisk tog-"mester" til at modstå den kinesiske indtrængen. Konkurrencekommissær Margrethe Vestager vil dog formentlig afspore det på grund af frygt for, at fusionen er 'uforenelig' med det indre marked. Mens den nye enhed helt sikkert ville have indflydelse på at udfordre verdens største togproducent – ​​Beijing-støttede CRRC – mener EU-embedsmænd, at den kinesiske trussel er overdrevet og konkurrence i sektoren usandsynlig i den umiddelbare fremtid.

I betragtning af Bruxelles' frygt for indtrængen af ​​kinesiske udenlandske direkte investeringer, er sådanne holdninger til transportsektoren intet mindre end absurde. Vestegers KOMMENTAR at "De mestre, vi har brug for, er dem, der kan kæmpe sig til toppen af ​​et konkurrencepræget marked i Europa - og fortsætte med at gøre det samme over hele verden" indkapsler perfekt denne tragiske ironi. Vestegers efterspørgsel efter globalt konkurrencedygtige virksomheder er jo direkte undermineret af EU's manglende vilje til at lade store konkurrencedygtige virksomheder opstå i første omgang.

Det er let at afvise fusionen som en fransk-tysk plan, der skal dominere EU's jernbanesektor. Men Merkel og Le Maire har en pointe: Kina er klar, villig og i stand til at lukke det teknologi- og infrastrukturhul, som Bruxelles ikke har været i stand til at udfylde.

Fordi det er en integreret del af Beijings Belt og Road InitiativeCRRC nyder langsigtet strategisk og operationel støtte fra sin regering. Den opbakning har gjort det muligt for den at fange 46 procent af det globale jernbanemarked for tog, tjenester og signalering. Ifølge 2016 figurer, CRRC er dobbelt så stor som sin nærmeste konkurrent, den canadiske gruppe Bombardier, med Alstom og Siemens på tredje og fjerdeplads. Virksomheden vil gerne have, at eksporten udgør en femtedel af dens omsætning i 2021 og har Europa fast i kikkerten.

reklame

Argumentet for at opskalere EU-reaktionen burde derfor vinde frem. For Kina har øget sit spil i jagten på større internationalt engagement: Et land, der traditionelt var afhængig af teknologioverførsel, opererer nu fra en dyb indfødt vidensbase og er på vej fra importør til eksportør.

Desværre præsterer den europæiske industrielle base, der er afgørende for at presse tilbage mod Kina, ikke på sit højeste. Fragmenteringen af ​​transportsektoren på tværs af EU betyder, at få virksomheder har evnen til at styre langsigtede projekter effektivt.

Den franske rumfarts- og transportspecialist Thales er et eksempel på dette. Selvom Thales uden held har forsøgt at sælger sin billetafdeling siden 2016, fik firmaet kontrakt om at give Bordeaux en kontaktløs billetservice. Virksomhedens embedsmænd for nylig indrømmede projektet tyve måneder forsinket. Den skulle oprindeligt implementeres i sommeren 2017, men den har været forfulgt af tilbageslag og forventes nu at blive lanceret i marts 2019. Forsinkelserne har især gjort byens borgmester og tidligere franske premierminister Alain Juppé vrede, som kaldet Thales manglende evne til at opfylde sine forpligtelser "uacceptabel adfærd".

Kritikken er desto mere sønderlemmende i betragtning af, at dette regionale debacle ikke lover godt for virksomhedens 265 millioner dollars transport kontrakt i Vietnams hovedstad, tildelt i 2017. Planlagt til at være operationelt i 2021 kræver vilkårene, at Thales leverer et telekommunikationssystem til Hanois metrolinje 3. Der er dog allerede fremskridt bag tidsplan på grund af forsinkelser i "handle og gennemføre budpakker", samt andre problemer.

Desværre er Thales ikke det eneste tilfælde. Det spanske konglomerat Acciona har allerede demonstreret sin manglende evne til at overholde kontraktvilkår i internationale projekter. Ansvarlig for Sydneys letbaneprojekt har gentagne forsinkelser og omkostningsoverskridelser forårsaget en masse farce. disharmoni mellem virksomhedsrepræsentanter og lokale embedsmænd over undladelse af at videregive oplysninger, der er afgørende for projektets succes.

Tvisterne er blevet til politisk krise for Sydney-regeringen præget af officielle undersøgelser af Accionas adfærd og Acciona sagsøge som svar, påstået regeringsfejl i forbindelse med håndteringen af ​​projektet – alt imens virksomheden selv er under pres for tilsyneladende ikke at give tilstrækkeligt tilsyn med jord.

Hvis store spillere som Thales og Acciona har sådanne vanskeligheder med at få deres projekter i gang, bliver der med rimelighed sat spørgsmålstegn ved deres evne til at gennemføre fremtidige krævende internationale kontrakter – hvilket igen understreger den manglende globale troværdighed hos europæiske infrastruktur- og teknologiudbydere.

Det er ikke så underligt da EU's fælles transportpolitik gør kun stammende fremskridt. Den prioriterer spørgsmål vedrørende dekarbonisering frem for presserende forbedringer af infrastruktur og industrigrundlag. Ved at forsøge at tilfredsstille parametrene for en bæredygtighedsmodel, der konstant skifter, har transportsektoren ikke haft ressourcerne til at styrke en kompetencebase, der er egnet til fremtiden.

Læren for EU er enkel: Udbredte fremskridt, der er afgørende for fremtiden for blokkens transportsektor, kan kun realiseres, hvis en stor aktør får lov til at skalere op og udvikle banebrydende teknologi og større effektivitet og derved forblive konkurrencedygtig i lyset af det voksende kinesiske pres. . Udover at styrke kontrollen med udenlandske direkte investeringer har Bruxelles et presserende behov for at tilpasse sin industripolitik for at hjælpe hjemmelavede virksomheder med at forblive relevante på et hurtigt skiftende internationalt marked. Hvis Europas konkurrenceregler ikke tillader europæiske mestre at dukke op, er det klart på tide at tage en ny overvejelse.

Del denne artikel:

EU Reporter udgiver artikler fra en række eksterne kilder, som udtrykker en bred vifte af synspunkter. Standpunkterne i disse artikler er ikke nødvendigvis EU Reporters.

trending