Tale: Europas hav: Routing af kortet for økonomisk vækst

Af Siim Kallas (billedet)
Vice President for Europa-Kommissionen

EU-formandskabstopmøde
Thessaloniki, 17. februar 2014

Ministre, mine damer og herrer,

Det er en fornøjelse at være tilbage i Grækenland. Tak, fordi De inviterede mig til Thessaloniki i dag for at tale ved dette EU-formandskabstopmøde.

Dagens tema passer meget godt ind i mine prioriteter som EU-kommissær for transport. Det overordnede mål har været at udnytte transporten bedst muligt, hvilket er grundlæggende for den bredere europæiske økonomi.

Vi har gjort vores bedste for at opnå det ved at bygge et fælles europæisk transportområde.

Det har ofte været lidt som at lave et puslespil: at montere de rigtige brikker de rigtige steder for at skabe en sammenhængende helhed. Det er også en lang proces – Europa er trods alt et stort puslespil – og vil ikke være færdig før om noget tid.

reklame

Vi har allerede gjort store fremskridt ved at sætte de vigtigste ændringer i gang, så alle i Europa kommer til gavn: virksomheder og borgere.

Jeg siger ofte, at transport spiller en væsentlig rolle i Europas igangværende økonomiske genopretning, fordi den understøtter eksport og konkurrenceevne. Det stimulerer økonomisk vækst og er med til at skabe beskæftigelse.

I betragtning af, at mere end 70 % af de varer, der eksporteres eller importeres til EU og fra resten af ​​verden, går ad søvejen, gælder det især skibsfarten – hvor der er flere udfordringer forude: Behovet for nye og renere brændstoffer, for sikker og effektive skibe og højtydende havne, for blot at nævne nogle få.

Vi har brug for en skibsfartssektor af topkvalitet, der kan konkurrere internationalt, baseret på sikkerhedsrekorder i verdensklasse med høje sociale og miljømæssige standarder. Det skal være ordentligt forbundet med andre transportformer – såsom vej og jernbane – inden for et ægte europæisk netværk.

Nu er der chancen for at gøre en reel forskel: ved at bygge det netværk til at forme Europas transportsystem i de næste 10 til 20 år.

Den reviderede politik for det transeuropæiske transportnet, især dets koncept med integrerede transportkorridorer, vil være fremtiden for EU's transport.

Jeg vil gerne takke ordførerne Koumoutsakos og Ertug for deres betydelige bidrag til at styre denne lovgivning gennem Europa-Parlamentet.

For at sikre, at det nye TEN-T bliver en realitet, bakkes det op af hårde kontanter. Dette er en reel transport-"first": dedikeret infrastrukturfinansiering i form af Connecting Europe-faciliteten.

Uden denne finansiering tror jeg, at mange store grænseoverskridende transportforbindelser simpelthen ikke ville blive startet, endsige afsluttet.

Det politiske fokus er flyttet fra individuelle projekter til et kernenetværk af ni strategiske korridorer. De vil slutte sig til nord og syd, øst og vest og alle hjørner af et stort geografisk område – fra Grækenland til Finland, fra kysten af ​​Sortehavet og Middelhavet til Atlanterhavet.

Disse korridorer er rygraden i det nye TEN-T og vil forbedre dets overordnede pålidelighed og effektivitet:

- De er grundlaget for at integrere forskellige transportformer, sikre teknisk kompatibilitet og koordineret udvikling og forvaltning af infrastruktur;

- de vil gøre det muligt at synkronisere investeringer og infrastrukturarbejde, og;

- de er EU's merværdi.

Grækenland har én korridor, der krydser sit territorium: Orient/Øst-Med-korridoren, som forbinder Nordhavet, Østersøen, Sortehavet og Middelhavet. Det starter og slutter i havne, der løber fra Nordeuropa og bruger "Motorways of the Sea"-konceptet til at udvikle en maritim forbindelse fra Grækenland til Cypern.

Europa-Kommissionen har spillet sin rolle for at afsætte midler i budgettet. Som med alle korridorerne er det nu op til medlemsstaterne at arbejde sammen og begynde at bygge. Fokus er at sætte projektprioriteter for at få den nødvendige finansiering.

Da listen over potentielle projekter er lang, bør de tænke grundigt over prioriteringer. Konkurrencen om CEF-penge vil være hård – og det er klart, at der ikke vil være nok ressourcer til at rumme og finansiere hvert projekt.

I Grækenlands tilfælde vil CEF-støtten højst sandsynligt være fokuseret på projekter, der skal forbedre jernbaneinfrastrukturen og vejforbindelserne til nabolandene.

Og selvfølgelig må vi ikke glemme Grækenlands havne, som har stor betydning for det fælles europæiske transportområde. Der er fem græske havne i det nye kernenetværk, herunder Thessaloniki og også Piræus – som også er en del af Orient/East-Med-korridoren, som jeg nævnte tidligere.

CEF-midler kan hjælpe med at forbedre havneinfrastrukturen og de omkringliggende forbindelser til vej- og jernbanesystemer, levere renere teknologier og brændstoffer og udvikle lokale havneforbindelser til andre EU- og verdenshavne via Motorways of the Sea-projektet.

Mine damer og herrer: Jeg kan ikke understrege nok, hvor vitale havne er for det fælles europæiske transportområde. De er ind- og udgangssteder for det meste af EU's handel.

Hvis havne ikke klarer sig godt, hvis jernbaneadgang er dårlig, eller hvis der ikke er nogen glatte videregående skibsforbindelser, er der en direkte – negativ – indvirkning på forsyningskæden på tværs af kontinenter.

Vores kontinent afhænger af havne, der klarer sig godt. Europa skal ikke kun forbinde sine havne bedre med vej-, jernbane- og indre vandvejssystemer, men også sørge for, at deres kapacitet bliver brugt korrekt.

Vores foreslåede revision af EU's havnepolitik handler udelukkende om at nå disse mål: ved at fremme et mere åbent erhvervsmiljø og øge havnenes ydeevne i hele Europa.

Det har til formål at garantere lige konkurrencevilkår – uanset hvor godt hver havn klarer sig – samt retssikkerhed for alle involverede. Dette vil hjælpe os med at modernisere havnetjenesterne, give adgang til markedet på en gennemsigtig og ikke-diskriminerende måde og tiltrække hårdt tiltrængte investeringer.

Jeg er overbevist om, at vores forslag vil have den positive effekt, at de fremmer konkurrencedygtig global og regional skibsfart og sikrer, at europæisk skibsfart forbliver førende inden for verdens maritime industri - med Grækenland i toppen.

Hvis Europas havne bliver mere konkurrencedygtige, vil det tilskynde til mere brug af short sea shipping i alle EU's maritime regioner. I betragtning af EU's geografi er dette ofte et godt alternativ til at bruge lastbiler til at transportere gods på mange ruter.

I dag transporteres omkring 37 % af de mængder varer, der losses i EU-havne, af short sea shipping-tjenester, som er relativt rene og brændstofeffektive sammenlignet med f.eks. lastbiler.

Men der er en del uudnyttet kapacitet, blandt andet fordi operatørerne bliver afskrækket af tungt bureaukrati – især tolden. Det er grunden til, at vi lancerede Blue Belt-konceptet for at reducere de omkostninger og forsinkelser, der kan gøre søtransport mindre attraktiv for at flytte varer inden for EU's indre marked.

Damer og herre

Øget effektivitet går hånd i hånd med behovet for at minimere miljøpåvirkninger og dekarbonisere vores transportsystem. Selvom skibsfart er en af ​​de mest CO3-effektive transportformer, producerer den stadig 4 % af verdens samlede drivhusgasemissioner og XNUMX % af de samlede EU-emissioner.

Det er derfor, vi har identificeret flydende naturgas som et renere - og potentielt billigere - brændstof til forsendelse. LNG er nu fast på dagsordenen for hele det europæiske shippingsamfund.

I Europa investerer vi betydelige beløb i forskning og udvikling, især i ren energiinnovation, herunder LNG.

Jeg er glad for at se meget flere midler til transportforskning og -udvikling i Horisont 2020-programmet, som har fokus på ressourceeffektiv, problemfri og konkurrencedygtig transport.

Hvis vi skal se mere optagelse af LNG, skal der være sikkerhed for brændstofforsyningen. Med Clean Power for Transport-initiativet har jeg foreslået, at alle maritime havne i hovednetværket skal have brændstoftjenester til LNG inden 2020 sammen med fælles standarder for dets brug og levering.

Jeg er imidlertid bekymret over, at der gøres forsøg på at udsætte denne frist med fem - eller endda 10 - år, især da 2020 vil se svovlfattige brændstoffer i kraft i alle farvande. Energiselskaber fortæller os, at de ser en business case. Investeringerne er begrænsede, teknologien er tilgængelig. Lad os få dette gjort.

Reduktion af drivhusgasemissioner kan også være med til at reducere Europas brændstofregning – din brændstofregning. Men for at gøre det er vi nødt til at måle emissioner fra skibsfarten bedre, og derfor har Kommissionen foreslået at indføre et system til at overvåge, rapportere og verificere emissioner fra store skibe.

Vi anvender to parallelle tilgange: et forslag på EU-plan, som nu drøftes i Rådet og Parlamentet, og en forelæggelse til IMO, koordineret med vores internationale partnere.

De er et første bidrag til at opbygge et internationalt system for en energieffektiv skibsfartssektor. Dette er en historisk ændring: Den bringer skibsfartsindustrien sammen med EU- og ikke-EU-lande for at tackle et virkeligt globalt problem.

Damer og herre

Med den nye TEN-T og Connecting Europe-facilitet har europæisk transport nu de rigtige strategier, politikker og juridiske rammer på plads til at klare de kommende udfordringer.

Og der er mange: Kampen mod klimaforandringer, behovet for at reducere trængsel, at modernisere og integrere infrastruktur.

Dette er blot nogle få udfordringer på en lang liste.

Hver transportsektor, hvad enten det er jernbane, vej eller søfart, skal forberede sig på fremtiden. Jeg håber, at jeg har givet dig en god beskrivelse af, hvad vi allerede gør for at hjælpe f.eks. europæisk skibsfart.

Mens alle transportsektorer har deres specifikke problemer at tage fat på, tror jeg, at fokus på kvalitet, innovation og bæredygtighed vil sikre, at alle kommer ud som vindere. EU-forskningsmidler vil hjælpe med at ske.

Transport bør trods alt ses som en investering i vores fremtidige vækst for alle europæere – virksomheder og enkeltpersoner.

Det stopper ikke og bør ikke stoppe ved nationale grænser.

Det er det, EU's transportpolitik handler om.

Tak for din opmærksomhed.

Del denne artikel: