Følg os

Blogspot

Fornyelse af skibe, i stedet for deres likvidation, betyder nye udfordringer for #Shipping

DEL:

Udgivet

on

Vi bruger din tilmelding til at levere indhold på måder, du har givet samtykke til, og til at forbedre vores forståelse af dig. Du kan til enhver tid afmelde dig.

Levetiden for moderne fartøjer varer fra 25 til 30 år, før korrosionslaget begynder at dække dem, har motorerne defekter og andre former for slitage, der gør driften af ​​skibet ikke kun dyr, men også farlig. Så står operatørerne over for det store dilemma – hvad de skal gøre med det store flydende udstyr, der ikke længere nytter. Ophugning af beholdere gør det muligt at opnå det værdifulde stål og genanvende til nye genstande, udover at fittings og andet udstyr, der er placeret på et skib, kan bruges gentagne gange, skriver Rolands Petersons (Letland) CEO for Norman Logistics GmbH.

Hvert år bliver der ophugget omkring tusinde store skibe, hvoraf de fleste skibe ophugges ved asiatiske kyster. Medarbejderne risikerer med livet, lider under påvirkning af giftige stoffer, og kystens økosystemer ødelægges.

Der er bekymringer med hensyn til brugen af ​​de fattigste lande uden streng miljølovgivning, fordi det med god grund anses for at være en af ​​de farligste sektorer i verden. Miljøforkæmpere og fagforeninger siger, at der er behov for en ny lovgivning Action at reducere det konstante antal arbejdstageres dødsfald og skader.

Chittagong er nu verdens største center for ophugning af skibe, hvor der årligt i gennemsnit er 230 skibe genanvendt og 10 millioner tons stål produceret – op til 60 % af alt stål, der bruges i Bangladesh. Desuden ovennævnte handel transaktioner ofte mangler "gennemsigtighed".

Genopbygning i stedet for skibsophugning

Et af alternativerne ville i det mindste være at forsøge at give den anden chance for et slidt skib, nemlig at rekonstruere det.

reklame

Forskellige virksomheders forsøg på at implementere sådanne planer som for eksempel at installere yderligere vindstøttede fremdrivningssystemer, at bruge forskellige hybridløsninger med elektrisk trækkraft, at kombinere diesel- og batterienergi hilses velkommen.

Da en anden type løsning er ombygningen af ​​et stort og langt fartøj ved at konvertere de beskadigede sektioner, for at det kunne tjene i en vis periode længere, bør dette dog gøres af fremragende fagfolk på området, og der bør evalueres omkostninger ved investeringer.

Figur – Ombygning af et fartøj. Kilde

På nuværende tidspunkt har Peking gjort en betydelig indsats for at modernisere sin flåde. Rusland er også blevet opmærksom på nødvendigheden af ​​at modernisere sin flåde, fordi de fleste bulk- og tørlastskibe snart vil stoppe deres drift. Dog kan brugstiden for nogle fartøjer forlænges ved at bruge nye motormærker fra udenlandske fabrikanter, der anvendes til tørlast- og bulkskibe; dette reducerer drifts- og dieselmotorreparation betydeligt omkostninger, samt forlænge deres levetid.

Fordelene ved at bruge alternative ressourcer

Et elektrisk motorfartøj vil være dyrere opløsning end hybridkarrene; begge vil dog ikke egne sig til langdistancetransport, derfor har producenterne også her flere udfordringer at håndtere i den nærmeste fremtid.

Norge har allerede tilbudt verdens første autonome elektriske container fartøj Yara Birkeland, hvilket vil ændre godstransporten i havet. Det er planen, at driften af ​​skibet vil blive påbegyndt i år, skibets batterier vil modstå fra syv en halv op til ni megawatttimer. Da batteriteknologien ikke er tilstrækkeligt udviklet til lange afstande, vil skibet kun blive opereret på korte ruter. Det er dog et betydeligt skridt, så Norge kunne positionere sig som et foregangsland og tilbyde et alternativt trækkraftsystem. Når man tager denne geografiske placering og landets rige vandkraftressourcer i betragtning, er det ikke underligt, at nordmændene har gjort fremskridt med hensyn til udviklingen af ​​elektrisk skibsfart. Inden 2023 vil hele landets færgeflåde være enten helt elektrisk, eller for langdistanceruterne vil den være udstyret med hybridteknologi. eksperter. Norge er allerede nu verdens førende med hensyn til introduktionen af ​​elektriske køretøjer, som stimuleres betydeligt af vandkraft, der sikrer 98% af landets elektricitet.

Andre lande – herunder Finland, Holland, Kina, Danmark og Sverige – begynder også at markedsføre de elektriske fartøjer. For eksempel bestilte Kina sidste år det 230 fod lange elektriske fragtskib, der ironisk nok transporterer kul i Perlefloden.

Hvis elektrificering af verdens bil- og lastbilflåde er en vanskelig udfordring, så er transformationen af ​​verdens skibsflåde fra betydeligt forurenende svær brændselsolie og diesel til vedvarende energikilder. Det skal tages i betragtning, at en ny elektrisk færge reducerer mængden af ​​CO2-udledning med 95%, men driftsomkostningerne - med 80%.

Brug af sol- og vindenergi til fragtskibene inden for kommerciel transport var nu en ufortjent glemt ressource. Ens sejlskibe, selvom de ikke sørger for hovedfremdriften, hvis de kombineres med andre moderne teknologier, er det muligt at opnå gode alternative resultater.

Transformationen af ​​verdens skibsfart ved hjælp af vedvarende energi er et langsigtet mål, og ifølge eksperter vil det være nødvendigt at udvikle mere komplekse batteriteknologier og ny lovgivning.

Rolands Petersons (Letland) er administrerende direktør for Norman Logistics GmbH. Som iværksætter studerer han situationen og analyserer tendenserne i den globale økonomi, og som ekspert i økonomi har han sit syn og synspunkt med hensyn til den globale økonomis industri.

Om virksomheden: Norman Logistics GmbH er baseret i Tyskland. Dette selskab opererer i Europa. Kerneforretningen er en marinegodsmæglervirksomhed. Norman Logistics kunder er betydelige EU-virksomheder, som hans produktion transporterer hele skibsfragten. Og serviceudbydere er mellemstore eller store rederier. Norman Logistics mission er bekvem logistik og et punkts service til samme pris, individuelle og bedste kvalitetstilgang.

Del denne artikel:

EU Reporter udgiver artikler fra en række eksterne kilder, som udtrykker en bred vifte af synspunkter. Standpunkterne i disse artikler er ikke nødvendigvis EU Reporters.

trending